Заседание Экспертного совета по водному транспорту: обсуждение ряда проблем, требующих внесения изменений в существующее законодательство

11 марта 2013

6 марта 2013 года состоялось заседание Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта Комитета Совета Федерации по экономической политике. На повестке заседания находился ряд вопросов, имеющих непосредственное отношение к деятельности речных и морских портов, а также к существующему нормативному законодательству, регулирующему данную сферу деятельности.

О причинах убыточности отдельных портовых сборов и о способах решения проблемы

Наиболее горячее обсуждение вызвал вопрос, касающийся портовых сборов и причин, по которым отдельные портовые сборы, в частности, лоцманский, становятся явно убыточными.

На данный момент сложилась следующая ситуация: согласно Приказу Минтранса РФ №387 от 31.10.2012г. «Об утверждении перечня портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации» получателем основной части портовых сборов (канального, навигационного, маячного, ледокольного) в большинстве портов является ФГУП «Росморпорт». Лоцманский и экологический сборы могут взиматься как «Росморпортом», так и иными хозяйствующими субъектами, оказывающими услуги по обеспечению лоцманской проводки судов и обеспечению экологической безопасности в порту.

Таким образом, несмотря на то, что деятельность негосударственных лоцманских компаний законодательно разрешена, что подтверждается федеральным законом №113-ФЗ от 3.06.2011г. «О внесении изменения в статью 87 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации», ФГУП «Росморпорт» (также относящийся к коммерческим организациям) является практически монополистом в данной области. Анализ тарифных ставок на лоцманский сбор в разных портах выявил, что тариф установлен на уровне себестоимости работ, а иногда и ниже себестоимости. Формально нарушения закона здесь нет, так как ФСТ определяет только верхний предел тарифной ставки. Однако негосударственные лоцманские организации тем самым вытесняются с рынка путем откровенного демпинга тарифов.

Почему же «Росморпорт» может позволить себе заниматься убыточной деятельностью? Ответ прост: перекрестное финансирование внутри предприятия. Негосударственные лоцманские организации рассчитывают свои тарифы с учетом реальных затрат на выполнение работ, следовательно, они экономически обоснованы. «Росморпорт» не выдерживает подобной конкуренции, и потому вынужден занижать тарифную ставку по отдельным сборам, а затем использовать кросс-субсидирование для компенсации убытков за счет доходов, полученных с иных, прибыльных портовых сборов.

Большинство участников заседания согласились с тем, что главным инструментом, способным повлиять на сложившуюся ситуацию, способен стать законодательный ввод раздельного ведения учета доходов и расходов по каждому портовому сбору, что было предписано субъектам естественных монополий еще указом Президента № 426 от 28.04.1997г. «Об Основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Раздельный учет, а также целевой характер портовых сборов позволят определить достаточность финансирования того или иного сбора и сделают процесс формирования тарифных ставок более прозрачным и логичным. Проблема заключается в том, что на данный момент действующей методики раздельного ведения учета доходов и расходов не существует. Минтранс обещает, что она будет разработана и введена в действие к концу 2013 года.

О необходимости внесения корректировок в законодательство, регулирующее деятельность речных и морских портов

Другой важный вопрос, поднятый на заседании Экспертного совета, заключался в обсуждении необходимости внесения изменений в статью 4 Федерального закона № 147-ФЗ «О естественных монополиях». В частности, вносились предложения об исключении речных портов из реестра субъектов естественных монополий и вывод их из-под государственного регулирования тарифов.

На мой взгляд, к таким радикальным изменениям мы еще не готовы. Однако внести в законодательство корректировки необходимо, например, передать ведение реестра субъектов естественных монополий не Федеральной службе по тарифам (далее - ФСТ), как сейчас, а Федеральной антимонопольной службе (далее - ФАС).

Дело в том, что ФСТ и ФАС по-разному трактуют понятие «субъект естественной монополии». Если ФАС рассматривает положение субъекта на региональном рынке, то ФСТ – на отраслевом, ориентируясь лишь на факт оказания или неоказания услуги и не учитывая границы товарного рынка (ФСТ в принципе не использует это понятие). То есть, если в регионе только один речной порт, с точки зрения ФСТ, он является монополистом. При этом не учитывается факт наличия в регионе железнодорожных станций или автомобильных терминалов, осуществляющих аналогичную погрузочно-разгрузочную деятельность, хотя через них зачастую проходит больше грузов, чем через порт.

Кроме этого, существует необходимость скорректировать перечень регулируемых видов деятельности в речных и морских портах, представленный в Постановлении Правительства РФ №293 от 23.04.2008г. «О государственном регулировании и контроле цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей», например, исключить оттуда компании-стивидоры.

Сейчас положение вещей таково: стивидорные компании, входящие в состав портов как субъектов естественной монополии, вынуждены устанавливать тарифы на свои услуги не выше «потолка», определяемого ФСТ. В то же время конкурирующие с ними частные стивидорные компании такими ограничениями не связаны. Казалось бы, логично обращаться к поставщику услуг с более низким тарифом, как в случае с лоцманским сбором? Но тут иная ситуация: частные компании-стивидоры постоянно наращивают мощности и модернизируют оборудование, благодаря высокой тарифной ставке это окупается. Субъекты же естественной монополии обычно не могут себе этого позволить, а существующих мощностей не хватает, поэтому они становятся неконкуретноспособными. Отмена государственного регулирования тарифов для стивидорных компаний позволит избежать подобного перекоса и создать условия для здоровой конкуренции в данной сфере деятельности