Транспортная безопасность и нормотворчество: терминология требует совершенствования

05 сентября 2012

Проблемы правового регулирования в сфере транспортной безопасности остаются остро актуальными, напрямую влияя на состояние безопасности отрасли. Нормативная правовая база постоянно обновляется, однако качество принимаемых документов зачастую далеко не идеально: без внимания остается тот или иной аспект, пробелы в подзаконных актах позволяют допускать их разные трактовки, в результате разночтений возникают разногласия в едином понимании требований документа. Все это значительно затрудняет работу специалистам, на практике реализующим положения нормативных правовых актов, и, в конечном счете, негативно влияет на процесс организации мероприятий по транспортной безопасности в различных сегментах отрасли.

Наиболее показательные ситуации — в области воздушного транспорта и судоходства. В первом случае существует целый массив неотрегулированных положений. Отсутствует четкое разграничение полномочий и сфер ответственности между службами безопасности аэропортов, портовых морских и речных терминалов и МВД, не определен порядок софинансирования мероприятий по обеспечению безопасности на паритетных началах между субъектом инфраструктуры (аэропортом) и государством, отсутствуют обязательные требования и нормы относительно организации интегрированных систем безопасности, а те, что имеются сегодня, носят лишь рекомендательный характер.

Более подробно и с конкретным примером - о проблематике нормотворчества в сфере безопасности судоходства

Немало подводных камней скрывает нормативно-правовая база уже в области понятийного аппарата. Неточности, возможности двоякого толкования терминов вызывают огромные трудности при разработке специалистами документов и проведении мероприятий по обеспечению транспортной безопасности на ОТИ и ТС. Пример такой нестыковки, дорого обходящейся субъектам ТИ на практике, демонстрирует один из базовых (!) документов — Приказ Минтранса от 8 февраля 2011 года № 41 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта».

Как говорится в известной поговорке, черт кроется в деталях. В данном конкретном случае - в определении Минтрансом терминов «технологический сектор» и «перевозочный сектор», которые относятся к зоне транспортной безопасности для ОТИ и ТС. Вне зависимости от специфики последних в обоих определениях фигурируют «перевозочные документы» и «пассажиры»: так, перевозочный сектор создается для обеспечения контролируемого доступа физических лиц и материальных объектов по перевозочным документам, технологический, соответственно, — для ограничения доступа тех же пассажиров. В сложных юридических аспектах не просто разобраться и доказать свою правоту даже опытному эксперту.

Перевозочные документы

Перечень перевозочных документов, применяемых на водном транспорте, весьма обширен. Толкование термина «перевозочные документы» в тексте настоящего приказа не уточнено.

Вместе с тем, грузовые перевозочные документы(коносамент, товарно-транспортная накладная и т.д.) являются сопроводительными документами на груз и в контексте требований настоящего Приказа не могут применяться для осуществления пропускного режима. Исключение из указанных правил составляют только пассажирские перевозочные документы – пассажирский билет, багажная квитанция, круизная путевка, посадочный талон и т.д. Только пассажирские перевозочные документы являются альтернативой личным и материальным пропускам и служат основанием для перемещения пассажиров, сопровождаемого и несопровождаемого багажа в зону транспортной безопасности, а также для их посадки и перевозки на судах.

Исходя из определения технологического сектора зоны транспортной безопасности в существующей редакции настоящего Приказа (а именно – «ограничение доступа пассажиров в технологический сектор») следует, что установление данного сектора непосредственно связанно с установлением перевозочного сектора, так как доступ пассажиров должен быть ограничен в любое место зоны транспортной безопасности, за исключением перевозочного сектора.

Таким образом, технологический сектор должен устанавливаться только при наличии перевозочного сектора и только на ОТИ и ТС водного транспорта, обеспечивающих или осуществляющих пассажирские и грузопассажирские перевозки.

Пассажиры, сопровождаемый и несопровождаемый багаж являются особыми категориями физических лиц и материальных объектов, пребывание которых на объектах и судах водного транспорта связано с повышенным риском и требует осуществления дополнительных организационных и технических мер по обеспечению транспортной безопасности.

Разработчики терминологии явно не учли, что на практике данное требование «с легкой руки» чиновника может распространяться в том числе и на ОТИ и ТС, которые занимаются исключительно перевалкой или перевозкой грузов. При этом система построения секторов зоны транспортной безопасности на объектах грузового судоходства будет отвечать тем же высоким требованиям и иметь тот же объем технического оснащения, что и пассажирские терминалы и суда. А это дополнительные охранные ограждения и КПП с круглосуточным дежурством, дополнительная видеотехника, современные досмотровые комплексы и многое другое. С учетом того, что грузоперевозки составляют львиную долю в общем объеме перевозок, легко представить, насколько гигантскими могут стать суммы неоправданных расходов, которые лягут на плечи субъектов ТИ.

Необходимость внесения корректировок в состав понятийного аппарата в этом и некоторых других случаях очевидна. Ряд изменений в положения упомянутого приказа Минтранса уже был внесен, однако совершенствование имеющихся нормативно-правовых актов в области транспортной безопасности, безусловно, еще потребует долгой и кропотливой работы с обязательным привлечением опытных специалистов-практиков.