Комплексная безопасность: объект внимания — воздушный транспорт

14 мая 2013

Транспорт — краеугольный камень в системе функционирования инфраструктуры государства. Она попросту гибнет там, где работа транспортной отрасли достигает критического уровня эффективности. Любой сбой в системе, в той или иной мере, является индикатором качества организации работы и реагирования на чрезвычайную ситуацию, - качества, которое невозможно оценить вне такого критерия, как соответствие требованиям безопасности.

Долговременная концепция развития транспортной отрасли с перспективой до 2030 года, возводит безопасность на транспорте в число национальных приоритетов, ставя ее по своему глобальному значению на один уровень с экономической эффективностью отрасли. Впервые в современной России, по аналогии с США и рядом других стран, выработан долгосрочный план развития сферы транспортной безопасности в плотной увязке с современными реалиями и требованиями национальных интересов.

В ряду приоритетных задач отрасли, описанных в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», - проведение исследований по кардинальным аспектам безопасности на транспорте, дальнейшее внедрение отраслевых стандартов, систем и мер регулирования, направленных на снижение рисков, а также мониторинг, анализ и прогнозирование тенденций в области развития транспортной безопасности в России с учетом зарубежных трендов.

Первостепенное значение приобретает вопрос защиты транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства и террористических атак. Повсеместное создание на ОТИ комплексных систем охраны — ответ современным вызовам и угрозам. Как же решаются и будут решаться в ближайшее время задачи комплексной охраны на объектах транспортной инфраструктуры? Наиболее показательный пример системных преобразований — воздушные порты России.

Аэропорты: к унификации проектов систем безопасности

Объекты воздушной транспортной инфраструктуры России считаются наиболее защищенными. Однако трагедия в Домодедово продемонстрировала не только уязвимость существующих ныне систем охраны даже на объекте уровня АI. Она вскрыла более глубокую и неоднозначную проблему: отсутствие для воздушных портов единой типовой структуры построения системы безопасности.

Во многом это обусловлено изначальной уникальностью каждого из воздушных портов, имеющих собственную топологию построения и другие характеристики, продиктованные массой факторов (от географии расположения до специфики архитектуры). В качестве базового документа при построении систем безопасности используются общенормативные документы, в частности в частности РД «Требования и нормы проектирования по защите объектов от преступных посягательств» МВД России, принятый еще в 2002 году.

Таким образом, с одной стороны, в распоряжении интеграторов и инженерных служб аэропорта — самый широкий круг возможностей для создания собственного охранного комплекса, ограниченный перечнем общих требований. Однако, с другой стороны, отсутствие унифицирующей документации с едиными четкими требованиями к системе, алгоритмами ее построения и детальными характеристиками создает зависимость качества любого проекта от качества принимаемых решений, что создает возможности потенциальной угрозы.

Не случайно Комплексная программа развития транспортной безопасности, принятая в 2010г., обращает самое пристальное внимание на необходимость разработки новых нормативных, инструктивных и методических актов, в максимальной степени конкретизирующих содержание и структуру построения современных интегрированных охранных систем, четко определяя вектор работ: достижение их соответствия высоким мировым стандартам, определяемым International Civil Aviation Organization (ИКАО).

На уровне реализации конкретных мероприятий модернизация комплексных систем безопасности предполагает: создание новых видов досмотровых технических средств, новых средств противодействия терактам, построение подсистемы сопряжения ГИС с единым банком данных по борьбе с терроризмом. И, безусловно, - создание новых инженерно-технических средств охраны.

Росавиация и безопасность: конкретные шаги и решения

Сегодня эти и другие масштабные задачи реализуются на объектах Росавиации весьма динамичными темпами. Одним из наиболее действенных инструментов, внедряемых на территории воздушных портов страны, стал биометрический контроль. Свою эффективность биометрия успешно доказала в аэропортах США и Старого света. В 2000-х годах эта технология идентификации была внедрена в двух десятках американских аэропортов, в нескольких городах Британии и других стран ЕС, реализуясь в рамках масштабных федеральных проектов. Технологию биометрического распознавания использует и Израиль, при этом — не только в порту Бен Гурион в Тель-Авиве, но и на пропускном пункте на границе с сектором Газа.

Построение систем с использованием различных биометрических технологий сегодня осуществляется и в аэропортах России. Подобные системы с использованием face-контроля и отпечатков пальцев уже действуют в пассажирских терминалах Внуково, Домодедово, Шереметьево, Норильска. После известных событий в Домодедово была введена инновационная система предварительного информирования API/APIS (Advanced Passenger Information System) — та же, что работает сегодня в аэропортах США. Пионером в освоении интегрированной технологии стал в 2006 г. Курумоч (Самара) — в ближайшем будущем аэропорт перейдет на уникальную российскую разработку — программу Mind Reader, осуществляющую сканирование эмоционального состояния, определяемого по лицу пассажира (т.н. «считыватель мыслей»).

Однако биометрия — лишь один из инструментов, обеспечивающий контроль доступа на особо важный объект, о чем свидетельствуют и различные технологии его применения. Вместе с интеллектуальными видеосистемами и арсеналом досмотровых средств они составляют систему кордонов, встроенную в единый охранный комплекс. И важнейшей составляющей этого комплекса остается интегрированная система охраны периметра. На реализацию этих масштабных инженерно-технических проектов с использованием РЛС, тепловизоров и иной техники в 2012 году федеральным правительством выделено около 2 млрд. рублей.
Построение интегрированных систем охраны периметра осуществляется в столичных аэропортах, на Юге России — в Краснодаре, Владикавказе, Анапе, Ставрополе, Махачкале, столице Ингушетии Магасе, а также в Казани, самарском Курумоче и екатеринбургском Кольцово. Всего же в той или иной мере в реализации Комплексной программы безопасности задействованы более 40 воздушных портов России.

География реализации проектов с акцентом на южном направлении и крупнейших аэроузлах в целом свидетельствует о том, насколько серьезное внимание уделено аспекту угроз актов незаконного вмешательства в деятельности объектов транспортной инфраструктуры.

Полномасштабное и последовательное осуществление Комплексной программы безопасности на транспорте — один из важнейших и решающих шагов по укреплению и развитию транспортной инфраструктуры страны и национальной безопасности в целом.