Комитет по транспорту обсудил необходимость доработки законодательства в области транспортной безопасности

17 июня 2013
Категория: 

Очередное заседание рабочей группы при Комитете Государственной Думы РФ по транспорту, состоявшееся 11 июня 2013 г., напрямую коснулось нормативных правовых актов, регулирующих сферу транспортной безопасности. Участие в заседании приняли представители Союза транспортников России,  эксперты по различным видам транспорта (воздушного, железнодорожного, автомобильного, морского, речного), а также сотрудники ФСБ РФ, МВД РФ, Минтранса РФ и Департамента транспортной безопасности.

Одним из главных вопросов, поднятых на обсуждении, стал проект Федерального закона № 273657-6 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Данный нормативный акт, внесенный Правительством РФ на рассмотрение в Госдуму в мае этого года, направлен на повышение уровня безопасности на объектах транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средствах (ТС).

Дело в том, что действующее законодательство о транспортной безопасности вызывает немало вопросов и замечаний в связи с несовершенством терминологии и сложностью его применения на практике. Как справедливо подметил председатель заседания В. Б. Ефимов в своей вступительной речи, зачастую складываются курьезные ситуации, когда под действие Федерального закона № 16 «О транспортной безопасности» подпадают, например, какие-нибудь старые «Жигули», находящиеся в личной собственности. А если речь идет о пассажирском транспорте, то на каждый автобус, совершающий рейсы где-нибудь в провинции, требуется установить видеонаблюдение, систему ГЛОНАСС и иное оборудование на сотни тысяч рублей. Для отдельных муниципальных транспортных компаний или частников эта сумма зачастую оказывается неподъемной.

Немало вопросов вызывает и механизм отнесения ОТИ и ТС к определенным категориям с учетом степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства (АНВ). В качестве примера председатель заседания привел грузовой и пассажирский порты. Если в пассажирском порту вероятность совершения теракта достаточно высока, то кому нужно подрывать подъемные краны в грузовом порту? Однако как нащупать эту грань и как точно определить, какие ОТИ и ТС должны подпадать под действие ФЗ-16, непонятно. Поэтому, как добавил В. Б. Ефимов, необходимо, чтобы в правовой базе была четко определена область действия законов, а также меры защиты, применяемые к различным ОТИ и ТС.

После вступительного слова заседание проходило в режиме постатейного обсуждения вынесенного на повестку дня законопроекта. Так, начальник подгруппы Группы внешних связей Московского аэропорта «Домодедово» Ю. А. Шурховецкий подготовил варианты формулировок, касающихся воздушного транспорта, а  начальник УТБ ОАО «РЖД» В. В. Клименков представил поправки от железнодорожного транспорта. Судя по предложенным поправкам, основное затруднение представляют сами понятия ОТИ и ТС, поэтому потребовалось более детальное рассмотрение Статьи 1.1 законопроекта.

Конечно, не обошлось и без дебатов. Присутствующие на заседании представители Минтранса РФ, ФСБ РФ и МВД РФ были не согласны с частью поправок. В частности, разногласия возникли по поводу подразделений транспортной безопасности: какие структуры будут выступать в этом качестве, кто будет их создавать и контролировать. Например, многим участникам заседания пришлась не по душе вероятность того, что аэропорты и авиакомпании должны будут заключать договоры на охрану с ведомственной охраной Минтранса России. Впрочем, представитель Минтранса разъяснил этот вопрос, сказав, что в роли подразделений транспортной безопасности смогут выступать сами аэропорты и авиакомпании (как юридические лица, разумеется) после предусмотренной законодательством аккредитации.

Бурное обсуждение также вызвала упомянутая выше проблема категорирования ОТИ и ТС. Например, по заявлению В. В. Клименкова, для железнодорожного транспорта просто не существует нормативного акта, регулирующего порядок отнесения ОТИ и ТС к той или иной категории. В. Б. Ефимов высказал мнение, что в данной области субъективным оценкам не место, а потому необходима специальная методика оценки для категорирования. Рациональное решение предложил С. И. Груздь, главный редактор журнала «Транспортная безопасность и технологии»: учесть и действующее законодательство в области транспортной безопасности, и существующую практику защиты от АНВ объектов топливно-энергетического комплекса, позаимствовав отдельные формулировки из ФЗ-256, регулирующего данную сферу.

Предметом серьезной дискуссии стал и вопрос ответственности за обеспечение транспортной безопасности в случае, если ОТИ полностью или частично передается собственником в аренду другим лицам. Кто должен отвечать за защищенность ОТИ – собственник или арендополучатель? Большинство участников заседания склонились к мнению, что ответственность все же должна лежать на собственнике, так как система защиты ОТИ от АНВ должна быть единой.

В заключительной части заседания прения коснулись обеспечения транспортной безопасности на объектах воздушного транспорта. Здесь ситуация складывается в высшей степени неоднозначная: с одной стороны, аэропорты и авиакомпании должны предпринимать определенные действия по защите от АНВ по линии авиационной безопасности, регламентируемой требованиями ICAO, с другой – те же самые меры должны быть приняты и по линии транспортной безопасности, регулируемой российским законодательством. Таким образом, российский перевозчик несет двойные расходы, от чего иностранные авиаперевозчики избавлены, а, значит, находятся в более выгодном положении.

Разумеется, обсуждение законопроекта на этом нельзя считать завершенным. Новое заседание Комитета по транспорту запланировано на 20 июня. Его участникам предложено более детально проработать поправки и согласовать спорные вопросы с представителями ФСБ РФ, МВД РФ, а также с представителями различных видов транспорта.

Password: